6. Megint egy eladó autó...

Lehet, hogy nem kellene nézegetnem a netet, de sok minden apróság kell még bármelyik autómhoz. Néha csak képet keresek, hogy tudjam, egy-egy részlet hogy néz ki. Most legutóbb egy ismerősnek mutattam, hogyan lehet általánosan keresni eladó autót bármely hirdetési honlapon. Erre találtam ezt a tutti.ch-n:

Úgy tűnik, egy elhanyagolt, de nem rossz állapotú, látszólag kevés hiánnyal bíró '74-es Courréges. Az ára meg hihetetlen. Hát..., nem bírtam ki, írtam az eladónak, de eddig nem válaszolt. Sajnos a linket elküldtem a Matrapassion nevű francia fórumra is. Lehet, hogy valaki lecsap rá...

5. Első benyomások

Megnéztem, mi mindent tartalmaz a csomag, amit az utas- és csomagtérbe raktunk indulás előtt.
Van törött és új hátsó lámpa, első jelzőlámpa-takaró búra, hátsó középső búra, néhány díszítőcsík matrica (vajon ragad még?), egy hengerfej szívócsővel és karburátorokkal (remélem csak tartalékba), leszerelt különféle alkatrészek és egy doboz mindenféle lim-lom - kapcsolókkal, ismeretlen főfékhengerrel, stb.

Egy táblázatban összefoglaltam a különböző források által leírt jellemzőket és a sajátomon megtalálhatóakat. A források: André Dewael: Bagheera (A.D. Bagh)... c. könyve (a szerző a gyárban dolgozott), a Revue Technique automobile 414. kiadása (RTa 414), a l'Occasion c. francia járműazonosítást segítő kiadvány két kiadása (Occasion 1 és 2).

(Apropó könyvek: a Dewael féle Bagheera kiadványnak van több tesója is, az egyik a Murenáról szól -az is megvan. A Matrás fanatikusok körében ezek afféle bibliaként leledzenek, ami érthető is a részletes és kimerítő ismertetés miatt. A könyv ugyanis tárgyalja a fejlesztés, gyártás sok részletét és egyéb vonatkozásokat is, mint versenykivitelek, tuning- és különleges prototípus változatok leírását. Miért nincs ehhez hasonló a Fiat X1/9-ről is?)

Néhány eleme valóban megfelel a kivitel jellemzőinek (+), ami nincs, az lehet  az elhasználódás miatt is (?). Ami igazán hiányzik (-), az a parafa díszítés a kárpitozásról, mint ezen a képen. Nem tudom még, ez mennyire "kötelező" elem.

Nem makulátlan, persze. A szélvédő bal alsó sarkánál van egy szép nagy korrodált rész, meg még néhány egyéb helyen, de a leginkább csak felületi rozsda jellemző, mint a motortérben is.

A csomagban két ismeretlen ráadás hátsó lámpa...

Jól sejtettem, az egyik, egy Hella (hibátlan, szép, alig karcos) egy Porsche 924-esé, mint ezen a képen, amit egy szép példányról fotóztam.

A másik Cibié, ami nagyon  ismerős, de még keresgélnem kell, mire való lehet...
Töprengtem: Peugeot 505? - nem; Renault 11, 18, 21? - nem; Citroen, hm? - nem, Talbot Solara, Tagora? - nem; de valami nagy kocka! Volvo? Lehet. Végre megvan: 740-es, szintén balos, de törött és hiányos (egyébként alig különbözik a 240-esétől).

4. Megjött végre

Rendbe hoztam az Omegát (pikk-pakk, másfél hónap alatt) és elindultunk a feleségemmel rokonlátogatóba és autóvásárlóba. A kölcsön kapott vadonatúj autószállító utánfutóval kihagytam az osztrákokat, a már bevált szlovák-cseh útirányon mentünk-jöttünk, ami kicsivel hosszabb ugyan, de sokkal nyugisabb és néhány kis szakaszt kivéve jó az út és kevés az útfelújítás is. Szombat reggel indultunk és következő vasárnap este érkeztünk, közte kb. 4 és fél ezer kilométert autóztunk.

A hirdetés és az első szemrevételezés alapján ez egy 1978-as Bagheera X, ami a Courréges utódjának szánt különleges kivitelű sorozat. Ez persze lényegében csak a megjelenésben különbözik a többitől. Bár a két dupla karburátorral a motorja valamivel erősebb, rugalmasabb, mint az alapkivitel. Ennél a kocsinál az egyedi megjelenést a metálfényezés (78-ban szürke és fekete lehetett), a lökhárítókon elhelyezett körvonal díszítés, (egyelőre nem világos, hogy az oldalán is kell-e lenni, a mostani műanyag csíkok utólagos barkácsolás eredményei), az orr "Bagheera X" felirata, az elektromos ablakemelők, a hátsó szélvédő mosó-törlő berendezés, a plüsskárpitozás, a térképolvasó lámpa, a digitális óra és a (gyárilag) kétszínű alufelni adja.
A karosszéria a szokásos - "korának megfelelő" - állapothoz képest elsőre meglepően jó, persze nem hibátlan. Láthatóan is van néhány lyukas rész, az üregekből kifele haladó rozsda pedig bárhol, bármikor váratlanul megjelenhet. A festés már nem eredeti és gyakorlatilag nincs is. Az orr-elemet kivéve hiányzik a lakkréteg és a szín erősen kopott és foltos a ráfolyt ismeretlen anyagoktól. Az újrafestés itt már nem hagyható ki. A belseje kopottas, de még eredeti, alapos takarítás és javítgatás után megteszi.
Az autón látható hiányosságok elvileg megvannak: lámpák, burkolatok, díszítőelemek. Van egy hengerfej ráadásként - nem tudom, hogy a motoron lévő rossz-e. A féktárcsák egy része le van szerelve, de újszerűek a fékbetétekkel együtt.
Összességében viszonylag gyorsan talpra állíthatónak tűnik.

3. Vásárlás

Pár hónapja kezdett újra foglalkoztatni a dolog. Végiggondolva a koromat és a felújításra váró vasak számát, úgy döntöttem, egy olyat kellene szerezni, ami azonnal vagy legalábbis kevés munkával hadra fogható.

Lehet is a neten francia, német, olasz hirdetéseket találni, jobb-rosszabb állapotú autókról, de a hirdetővel kapcsolatba lépni nem egyszerű. Beszélni nem tudok franciául, németül vagy olaszul, tehát a telefon nem jöhet szóba. Az írásbeli üzenetekre meg rendszerint nem kapok választ.

Decemberben hirdetett egy holland egy korai első szériás S modellt, e-mailben egyezkedtünk, benne is volt az üzletben, de végül visszalépett, mondván, nem adhatja el külföldre műszaki nélkül. Sejtettem, hogy ez kamu, de nem tudtam meggyőzni. Később kiderült, miért: eladta egy franciának, nyilván odament érte és elvitte. Onnan tudom, hogy beléptem egy francia fórumra és ott újságolta az újdonsült gazda a jó hírt.

Ez is egy olyan változat, mint az én sárgám, de már rég nem eredeti az állapota, és kissé hiányos is.

Egy német klubfórumra tettek fel egy eladó 2. szériást, látszólag jó állapotban, de sehogy sem tudtam felvenni a a kapcsolatot a hirdetővel, e-mailre nem reagált, a telefonszámot belföldi formában adta meg, mire kiderítettem, hogy innen hogyan tudom elérni,már elkelt az autó.

Egyelőre folytatom a keresgélést, megpróbálok bevonni hollandul, franciául, olaszul beszélő ismerősöket, hátha telefonhívással össze lehetne hozni egy vételt.
 A kleinanzeige-n is megjelent egy hirdetés mindenféle Simca maradék alkatrészekkel és többé-kevésbé egész autókkal. Köztük egy nagyon korai Bag. Írtam a hirdetőnek, válaszolt is, amikor mentem a Murenáért, meg is nézhettem volna, de akkorra már nem adott életjelet magáról.
Egy olasz régóta szabadulna a kocsijától, le is vitte az árat felére. Írtam neki, hogy küldjön képeket a kritikus részekről és nagyon rendes volt, mert küldött. Ez sem az, amit keresek!
Most egy francia adna el egy késői X-et, részben megbontott állapotban. Az orr burkolata és a hátsó lökhárító nélkül jól látszik, hogy a vázszerkezete meglepően jó állapotba van. A Franciaországban élő unokatesóm segítségével vettem fel vele a kapcsolatot. Egyelőre úgy tűnik, benne van az üzletben, ha az Omega újra hadra fogható lesz, megyek érte - talán júniusban.

E-mailben küldött képeket a részletekről.

2. A típusról

A gyár

Mivel nem valami közismert gyártmányról van szó, először dióhéjban a gyárról szólnék. A MATRA nem a mi Mátra hegységünkre utal, hanem a Mechanique, Aviation et TRAction elnevezés rövidítése, ami egy francia repülőgépipari cég. Hadászati rakéták, hajtóművek, repülőgép fődarabok gyártásával foglalkozik már hosszú évtizedek óta, eredetileg CAPRA volt a neve. A hatvanas években elhatározták, hogy a sikeres üzleti tevékenységük mellett valamivel növelik a népszerűségüket, társadalmi elfogadottságukat is. A legjobb megoldás az autósportba való befektetés tűnt és ez be is vált. Kezdetben betársultak René Bonnet kisvállakozásába, aki egykori autóversenyzőként egyedi kis sportautókat épített nagy sorozatban gyártott autók fődarabjaiból. A 2015-ös nürburgringi beszámolómban van is egy példa, a DB (Deutsch-Bonnet) HBR5, ami Panhard fődarabokat hordott. Akkoriban ('62-től) éppen a D-Jet-et készítgette. A Matra leegyszerűsítette a nevét Jet-re. A hátsó tengely elé hosszában beépített Renault motor hajtotta, acéllemez vázszerkezetű, üvegszálas műanyag karosszériája volt. Ez a kocsi a képen Gagariné volt, 6 hengeres, 3 literes motorral (nem tudom, milyen) és 615 kg saját tömeggel. (Forrás)

Ezen kívül belevették magukat az autóversenyek világába  is. Meglehetős sikereket értek el a Le Mans-i és más hosszú távú futamokon és a Forma 1-ben is.

Itt egészen részletesen lehet olvasni a kezdetekről.

A versenysportban való részvétel összefoglalása.

Később a Matra fejlesztette ki az 530-ast, ami hasonló elvek szerint épült, Ford 1,7 l-es V4-es motorral (Taunus, Saab 96) és 1967-ben mutatták be.

Az autó

Közben már valami új, nagyobb dobásra készültek. A cél egy olyan sportkocsi, ami 2-nél több utast tud szállítani. Erre azt a megoldást találták, hogy egymás mellett 3 ülést helyeztek el egy sorban. Ez lett a Bagheera. A nevét természetesen a Dzsungel könyvének fekete párducáról kapta. A gépészetet (és vele a kereskedői hálózatot) ehhez már a Simcától szerezték be. Az orrmotoros, első kerék hajtású 1100 ti motorja, váltója, első futóműve, kormányműve került bele. (Ez az orr majd feltűnik a Matra Rancho-n is, ami szintén ennek volt egy könnyű terepre szánt szabadidő-autó változata - természetesen műanyag karosszériával.) A forma és az építési elv nagyon hasonlít a Fiat 128-ashoz. Annak az erősebb változatából készült el az X1/9-es, hasonló elgondolás szerint, mindössze egy évvel korábban. 

A hajtás természetesen a hátsó tengelyhez költözött, a hátsó futómű egyedileg ehhez a kocsihoz készült. Elöl, hátul torziós rugózású, tárcsafékes. Hátul elég nagy csomagtartót alakítottak ki, elöl viszont csak segédberendezéseknek és pótkeréknek jutott hely.

A beltere is igen vagányra sikerült, különösen az első sorozaté.

'73-ban, nagy csinnadrattával mutatták be a sajtónak a svájci Annecy tónál.

Később a Le Mans-i futamon került a nyilvánosság elé, ahol 500 db sárga autó körözött a pályán a közönség előtt. A Fiat X1/9-hez a Targa Floriót választották erre a célra.

A formaterv "házon belüli", egy bizonyos Antonis Volanis munkája, amiért autós formatervezői díjat is bezsebeltek. Meg később az Ezüst Citrom díjat is a meglehetősen rossz minőség miatt. Elsősorban a váz korróziója bizonyult még a korabeli színvonalhoz képest is elképesztő gyorsnak, mivel szinte semmilyen bevonat nem védte. Megbízhatatlan szerkezetei megkeserítették a tulajdonosok életét, a hozzáférhetetlensége miatt pedig a javíthatósága is kritikán aluli volt.
A karosszéria 1976-tól változott, legszembetűnőbben a lökhárítók és a lámpák lettek mások, de egyéb apróságok is változtak, pl. az oldalablak, a sárvédők íve, a tető magassága, a tükrök. Érdekes, hogy az első változat hátsó lámpái egyedileg ehhez az autóhoz készültek, bár látszólag valami egyszerű téglalap lámpák, más autót - tudtommal - nem szereltek ezekkel. A második széria lámpái a Simca 1307/1308-ról származnak.

Műszaki adatok

Eleinte 1294 cm3-es 83 LE-s, 106 Nm nyomatékú motorral szerelték. Gyorsulása 100-ra 12,2 mp-ig tartott. Később, kezdetben az S változatokban jelent meg az 1442 cm3-es 90 LE-s, 120 Nm-es változat. A gyorsulása nem lett jobb, mivel közben a váltó áttétel is módosult és a tömege is jelentősen nőtt. Érdekes, hogy a motor már akkoriban sem számított túl korszerűnek, oldaltvezérelt, felülszelepelt kivitelével. Igaz, hogy két dupla karburátorral, de elég egyszerű szívótorok és kipufogó kiképzéssel, mégis viszonylag nagy teljesítményt és nyomatékot hoztak ki belőle. Bár érdekes, hogy a késői egyszerűbb motorok egy duplakarbival, még primitívebb szívócsővel is alig kevesebbet tudtak kipréselni magukból. Az ún. Poissy motort a Simca 1000-eshez fejlesztették ki 1961-ben, 944 cm3 lökettérfogattal. Ebből a legnagyobb motor 1592 cm3-es lett és pl. a Bagh utódjába, a Murenába is szerelték.
(Megint csak Fiat rokonság: az olasz gyár egy időben résztulajdonosa volt a francia cégnek. Ennek köszönhető, hogy az eredetileg a 850-es Fiat egyik fejlesztési változatát végül átadták a Simcának, amiből lett az 1000-es farmotoros. Másik hasonlóság, hogy a Simca is 98-as lyukosztású felniket használt, akárcsak a legtöbb korabeli olasz gyár. Ha már összehasonlítgatok: a Fiat a legfrissebb, akkor legmodernebbnek számító felülvezérelt, fogasszíjhajtású, rövid löketű motorját tette az X1/9-be. Ennek ellenére adatait tekintve semmivel sem tudott többet az akkor már 12 éves öreg "elavult" gépnél.)

Mindegyiket 4 sebességes váltóval szerelték, az egyes sorozatoknak eltérő végáttételezése lehetett. A saját tömege 900-1000 kg körül alakult, a végsebessége 180 km/h fölött. Ez és a viszonylagos kis fogyasztás a jó légellenállási tényezőjének köszönhető.

Változatok

Megint csak a hasonlóságok. Mint az X1/9 esetében, ennek is mindenféle vevőcsalogató kivitelét piacra dobták, gyakorlatilag változatlan műszaki tartalommal.

I. sorozat

Alapváltozat (7CV)

Gyárilag type 1-ként jelölt alapváltozat szerepelt az első egy-két évben, a legolcsóbb kivitel volt. A type 2 kicsit csicsásabb belsővel, némi többletfelszereltséggel készült.

S

A nagyobbik motor, igényesebb belső (ún. tweed) kárpitozás, néhány extra, új kivitelű, kétszínű alufelnik, fém S betű a kocsi orrán és bal hátsó sárvédőjén (ott még ráadás Bagheera felirattal), metálszínek. Választható: nyitható műbőr tető, elektromos ablakemelő, színezett üvegek.

Courréges

Az ismert divattervező André Courréges tervezte meg a kocsi megjelenését. Kívülről egységesen matt fehér, belül fehér-bézs színű kárpitozás, az ajtókárpitra akasztható kis "térképtáska", az ajtókon kívülről AC monogram. Színezetlen üvegek, alap alufelnik.

II. sorozat

Alapváltozat (7CV)

A kisebbik motor, acélfelnikkel, saját dísztárcsákkal. Velúr vagy műbőr kárpitozás, skótkockás betétekkel. (Itt a háttérben látható a hátsó lámpa eredeti "gazdája" - nem, nem Aleko.)

S

A nagyobbik motor, Bagheera S felirat az orr részen, tweedkárpitozás, színezett üvegek.

Courréges

Hasonló, mint az I. sorozat, annak alap alufelnijeivel. (lásd fentebb a "Műszaki adatok" előtti képet)

Jubilée

Fekete, zöld, szürke vagy vörös metálszín, velúrkárpit, felirat.

X

Bagheera X felirat, eleinte csíkozással díszítve, később különféle kétszínű metálfényezés, velúrkárpit, elektromos ablakemelő, hátsó ablakmosó, digitális óra, rádió, stb.

Egyébként a vevő igényei szerinti kivitelben készültek az autók, gyakorlatilag választható volt bármelyik, a listán szereplő extra. A külső nem határozza meg egyértelműen a beltartalmat, mint pl. az X1/9-nél.
Még valami: a második széria hátsó lámpái közötti vak lámpabúra megoldás később a 80-90-es években komoly optikai tuningként tért vissza, mint például ezen az A Vectrán.

Prototípus

U8

Az első szériából fejlesztettek ki egy, hosszában beépített - két motor összekapcsolásával ún. U8 elrendezésű - motorral szerelt változatot, hosszított tengelytávval, keresztlengőkaros hátsó futóművel, erősített fékekkel, stb. A hátsó lámpája az Alfa Berlina 2000-ről származik, ami megtalálható még De Tomaso-n, Lamborghinin, Maseratin és egyebeken is. A szomjúsága igen nagy volt, ezért az éppen kitörő olajválság meghiúsította a piacra dobását.

Erről itt bővebben

Még a Bagheera gyártása közben a Simcát felvásárolta a francia Chrysler cég és felvette a patinás Talbot nevet. Ettől kezdve az autókon a Matra-Simca helyett a Talbot-Matra felirat jelent meg.

Idegen nyelveken sokféle honlap foglalkozik ezzel a témával.

http://www.rootes-chrysler.co.uk/car-development/dev-bagheera.html
http://tocmp.org/matra5301972.htm
http://www.simcatalbotclub.org/bagheera.htm
http://www.matrabagheera.com/storiae.htm
http://www.matra-club.net/automatra.html
http://www.matra-passion.com/Site/Voitures/Voitures/bagheera/bagheera_conception.html
stb.

Az utódja a Murena lett, módosított vázzal, más vonalvezetéssel, még kisebb légellenállással, 1,6-os és 2,2-es motorral. Ennél már - elsők között a világon - horganyozták a vázat így elég tartósra sikerült. (Most éppen egy ilyet nézegetek a neten, jó áron - meg kellene venni!)

Sőt, olvastam, hogy kísérletképpen két Bagh vázat is lehorganyoztak a gyárban, ebből egyet megvett valaki és a saját autójának a vázát kicserélte arra. Ezzel alighanem a legtartósabb autó lett az övé.