A gyár
Mivel nem valami közismert gyártmányról van szó, először dióhéjban a gyárról szólnék. A MATRA nem a mi Mátra hegységünkre utal, hanem a Mechanique, Aviation et TRAction elnevezés rövidítése, ami egy francia repülőgépipari cég. Hadászati rakéták, hajtóművek, repülőgép fődarabok gyártásával foglalkozik már hosszú évtizedek óta, eredetileg CAPRA volt a neve. A hatvanas években elhatározták, hogy a sikeres üzleti tevékenységük mellett valamivel növelik a népszerűségüket, társadalmi elfogadottságukat is. A legjobb megoldás az autósportba való befektetés tűnt és ez be is vált. Kezdetben betársultak René Bonnet kisvállakozásába, aki egykori autóversenyzőként egyedi kis sportautókat épített nagy sorozatban gyártott autók fődarabjaiból. A 2015-ös nürburgringi beszámolómban van is egy példa, a DB (Deutsch-Bonnet) HBR5, ami Panhard fődarabokat hordott. Akkoriban ('62-től) éppen a D-Jet-et készítgette. A Matra leegyszerűsítette a nevét Jet-re. A hátsó tengely elé hosszában beépített Renault motor hajtotta, acéllemez vázszerkezetű, üvegszálas műanyag karosszériája volt. Ez a kocsi a képen Gagariné volt, 6 hengeres, 3 literes motorral (nem tudom, milyen) és 615 kg saját tömeggel. (Forrás)
Ezen kívül belevették magukat az autóversenyek világába is. Meglehetős sikereket értek el a Le Mans-i és más hosszú távú futamokon és a Forma 1-ben is.
Később a Matra fejlesztette ki az 530-ast, ami hasonló elvek szerint épült, Ford 1,7 l-es V4-es motorral (Taunus, Saab 96) és 1967-ben mutatták be.
Az autó
Közben már valami új, nagyobb dobásra készültek. A cél egy olyan sportkocsi, ami 2-nél több utast tud szállítani. Erre azt a megoldást találták, hogy egymás mellett 3 ülést helyeztek el egy sorban. Ez lett a Bagheera. A nevét természetesen a Dzsungel könyvének fekete párducáról kapta. A gépészetet (és vele a kereskedői hálózatot) ehhez már a Simcától szerezték be. Az orrmotoros, első kerék hajtású 1100 ti motorja, váltója, első futóműve, kormányműve került bele. (Ez az orr majd feltűnik a Matra Rancho-n is, ami szintén ennek volt egy könnyű terepre szánt szabadidő-autó változata - természetesen műanyag karosszériával.) A forma és az építési elv nagyon hasonlít a Fiat 128-ashoz. Annak az erősebb változatából készült el az X1/9-es, hasonló elgondolás szerint, mindössze egy évvel korábban.
A hajtás természetesen a hátsó tengelyhez költözött, a hátsó futómű egyedileg ehhez a kocsihoz készült. Elöl, hátul torziós rugózású, tárcsafékes. Hátul elég nagy csomagtartót alakítottak ki, elöl viszont csak segédberendezéseknek és pótkeréknek jutott hely.
'73-ban, nagy csinnadrattával mutatták be a sajtónak a svájci Annecy tónál.
A beltere is igen vagányra sikerült, különösen az első sorozaté.
Később a Le Mans-i futamon került a nyilvánosság elé, ahol 500 db sárga autó körözött a pályán a közönség előtt. A Fiat X1/9-hez a Targa Floriót választották erre a célra.
A formaterv "házon belüli", egy bizonyos Antonis Volanis munkája, amiért autós formatervezői díjat is bezsebeltek. Meg később az Ezüst Citrom díjat is a meglehetősen rossz minőség miatt. Elsősorban a váz korróziója bizonyult még a korabeli színvonalhoz képest is elképesztő gyorsnak, mivel szinte semmilyen bevonat nem védte. Megbízhatatlan szerkezetei megkeserítették a tulajdonosok életét, a hozzáférhetetlensége miatt pedig a javíthatósága is kritikán aluli volt.
A karosszéria 1976-tól változott, legszembetűnőbben a lökhárítók és a lámpák lettek mások, de egyéb apróságok is változtak, pl. az oldalablak, a sárvédők íve, a tető magassága, a tükrök. Érdekes, hogy az első változat hátsó lámpái egyedileg ehhez az autóhoz készültek, bár látszólag valami egyszerű téglalap lámpák, más autót - tudtommal - nem szereltek ezekkel. A második széria lámpái a Simca 1307/1308-ról származnak.
A karosszéria 1976-tól változott, legszembetűnőbben a lökhárítók és a lámpák lettek mások, de egyéb apróságok is változtak, pl. az oldalablak, a sárvédők íve, a tető magassága, a tükrök. Érdekes, hogy az első változat hátsó lámpái egyedileg ehhez az autóhoz készültek, bár látszólag valami egyszerű téglalap lámpák, más autót - tudtommal - nem szereltek ezekkel. A második széria lámpái a Simca 1307/1308-ról származnak.
Műszaki adatok
Eleinte 1294 cm3-es 83 LE-s, 106 Nm nyomatékú motorral szerelték. Gyorsulása 100-ra 12,2 mp-ig tartott. Később, kezdetben az S változatokban jelent meg az 1442 cm3-es 90 LE-s, 120 Nm-es változat. A gyorsulása nem lett jobb, mivel közben a váltó áttétel is módosult és a tömege is jelentősen nőtt. Érdekes, hogy a motor már akkoriban sem számított túl korszerűnek, oldaltvezérelt, felülszelepelt kivitelével. Igaz, hogy két dupla karburátorral, de elég egyszerű szívótorok és kipufogó kiképzéssel, mégis viszonylag nagy teljesítményt és nyomatékot hoztak ki belőle. Bár érdekes, hogy a késői egyszerűbb motorok egy duplakarbival, még primitívebb szívócsővel is alig kevesebbet tudtak kipréselni magukból. Az ún. Poissy motort a Simca 1000-eshez fejlesztették ki 1961-ben, 944 cm3 lökettérfogattal. Ebből a legnagyobb motor 1592 cm3-es lett és pl. a Bagh utódjába, a Murenába is szerelték.
(Megint csak Fiat rokonság: az olasz gyár egy időben résztulajdonosa volt a francia cégnek. Ennek köszönhető, hogy az eredetileg a 850-es Fiat egyik fejlesztési változatát végül átadták a Simcának, amiből lett az 1000-es farmotoros. Másik hasonlóság, hogy a Simca is 98-as lyukosztású felniket használt, akárcsak a legtöbb korabeli olasz gyár. Ha már összehasonlítgatok: a Fiat a legfrissebb, akkor legmodernebbnek számító felülvezérelt, fogasszíjhajtású, rövid löketű motorját tette az X1/9-be. Ennek ellenére adatait tekintve semmivel sem tudott többet az akkor már 12 éves öreg "elavult" gépnél.)
Mindegyiket 4 sebességes váltóval szerelték, az egyes sorozatoknak eltérő végáttételezése lehetett. A saját tömege 900-1000 kg körül alakult, a végsebessége 180 km/h fölött. Ez és a viszonylagos kis fogyasztás a jó légellenállási tényezőjének köszönhető.
Változatok
Megint csak a hasonlóságok. Mint az X1/9 esetében, ennek is mindenféle vevőcsalogató kivitelét piacra dobták, gyakorlatilag változatlan műszaki tartalommal.
I. sorozat
Alapváltozat (7CV)
Gyárilag type 1-ként jelölt alapváltozat szerepelt az első egy-két évben, a legolcsóbb kivitel volt. A type 2 kicsit csicsásabb belsővel, némi többletfelszereltséggel készült.
S
A nagyobbik motor, igényesebb belső (ún. tweed) kárpitozás, néhány extra, új kivitelű, kétszínű alufelnik, fém S betű a kocsi orrán és bal hátsó sárvédőjén (ott még ráadás Bagheera felirattal), metálszínek. Választható: nyitható műbőr tető, elektromos ablakemelő, színezett üvegek.
Courréges
Az ismert divattervező André Courréges tervezte meg a kocsi megjelenését. Kívülről egységesen matt fehér, belül fehér-bézs színű kárpitozás, az ajtókárpitra akasztható kis "térképtáska", az ajtókon kívülről AC monogram. Színezetlen üvegek, alap alufelnik.
II. sorozat
Alapváltozat (7CV)
A kisebbik motor, acélfelnikkel, saját dísztárcsákkal. Velúr vagy műbőr kárpitozás, skótkockás betétekkel. (Itt a háttérben látható a hátsó lámpa eredeti "gazdája" - nem, nem Aleko.)
S
A nagyobbik motor, Bagheera S felirat az orr részen, tweedkárpitozás, színezett üvegek.
Hasonló, mint az I. sorozat, annak alap alufelnijeivel. (lásd fentebb a "Műszaki adatok" előtti képet)
Jubilée
Fekete, zöld, szürke vagy vörös metálszín, velúrkárpit, felirat.
X
Bagheera X felirat, eleinte csíkozással díszítve, később különféle kétszínű metálfényezés, velúrkárpit, elektromos ablakemelő, hátsó ablakmosó, digitális óra, rádió, stb.
Egyébként a vevő igényei szerinti kivitelben készültek az autók, gyakorlatilag választható volt bármelyik, a listán szereplő extra. A külső nem határozza meg egyértelműen a beltartalmat, mint pl. az X1/9-nél.
Még valami: a második széria hátsó lámpái közötti vak lámpabúra megoldás később a 80-90-es években komoly optikai tuningként tért vissza, mint például ezen az A Vectrán.
Prototípus
U8
Az első szériából fejlesztettek ki egy, hosszában beépített - két motor összekapcsolásával ún. U8 elrendezésű - motorral szerelt változatot, hosszított tengelytávval, keresztlengőkaros hátsó futóművel, erősített fékekkel, stb. A hátsó lámpája az Alfa Berlina 2000-ről származik, ami megtalálható még De Tomaso-n, Lamborghinin, Maseratin és egyebeken is. A szomjúsága igen nagy volt, ezért az éppen kitörő olajválság meghiúsította a piacra dobását.
Erről itt bővebben
Még a Bagheera gyártása közben a Simcát felvásárolta a francia Chrysler cég és felvette a patinás Talbot nevet. Ettől kezdve az autókon a Matra-Simca helyett a Talbot-Matra felirat jelent meg.
Még a Bagheera gyártása közben a Simcát felvásárolta a francia Chrysler cég és felvette a patinás Talbot nevet. Ettől kezdve az autókon a Matra-Simca helyett a Talbot-Matra felirat jelent meg.
Idegen nyelveken sokféle honlap foglalkozik ezzel a témával.
http://tocmp.org/matra5301972.htm
http://www.simcatalbotclub.org/bagheera.htm
http://www.matrabagheera.com/storiae.htm
http://www.matra-club.net/automatra.html
http://www.matra-passion.com/Site/Voitures/Voitures/bagheera/bagheera_conception.html
stb.
Az utódja a Murena lett, módosított vázzal, más vonalvezetéssel, még kisebb légellenállással, 1,6-os és 2,2-es motorral. Ennél már - elsők között a világon - horganyozták a vázat így elég tartósra sikerült. (Most éppen egy ilyet nézegetek a neten, jó áron - meg kellene venni!)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése